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据媒体报道，6月28日，京沪线最后一列绿皮车——北京至上海的1461次，在抵达上海站后将光荣“下岗”接替它的将是全新的空调列车。据悉，按照铁道部的统一部署，自7月1日起，进京、进沪、进穗的绿皮车，将全部更换为空调列车。
这是一个令人鼓舞、催人奋进的好消息！但是在互联网上，一些网友却对列车换型后的票价横加指责——以1461次为例，在运行速度、时间、停站均未改变的情况下，从北京到上海的票价由88元涨为158元，几近翻番，旅客似乎又一次成为“被涨价”的对象。
如果说车迷出于恋旧情结对“绿皮车”难以释怀还可以理解的话，那么借“绿皮车下岗”而指责铁路则有失公允，且令人难以接受。
随着人们生活水平的提高，对乘车旅行的要求也越来越高。人们不再局限于“走得了”更要追求“走得好”——低碳健康的旅行方式，整洁舒适的乘坐环境，尽可能短的旅行时间。在越来越讲究“人性化”服务的今天“绿皮车”显然难以满足旅客的出行需求。
列车换型后，旅客的旅行环境发生了翻天覆地的变化。众所周知，由于硬件设施的落后，绿皮车的缺点是显而易见的。尤其是在夏、冬两季，这种反差就更加明显。暑热难耐的夏天，在列车狭小拥挤的空间，降温设施只有车厢顶部的摇头风扇再加之窗户里偶尔吹进的自然风，防暑效果可想而知；而在滴水成冰的冬季，取暖只能靠烧煤的小锅炉，四处飞扬的灰尘不说，御寒效果很难达到旅客满意。再加之绿皮车密封条件差，凛凛寒风无孔不入地将寒气撒遍车厢。换成空调车后，车厢内四季如春，旅客再也不用担心被热着或冻着；用电茶炉烧水，阀门一开即有开水；餐车改用电磁炉做饭，既干净卫生又消除了使用明火带来的安全隐患
再说票价。与88元的绿皮车票价相比，升级换代后的1461次列车票价确实提高了不少。但与北京到上海的大巴340元票价相比，该列车依然是京沪间最经济实惠的旅行工具。有网友以平日坐此列车的多为学生和农民工等弱势群体为由，暗指旅客“被涨价”担心由此增加旅客的负担。对低收入群体这种满怀人文关怀的担忧，的确可书可敬。但从另一个角度讲，不能仅仅因为照顾弱势群体而拒绝先进设备的使用，更不能因此而牺牲铁路的发展与进步。作为一家企业，铁路在承担社会责任的同时，必须遵循市场经济以及自身发展的规律。对于弱势群体，政府与社会完全可以通过提高最低保障、增加对低收入人群的补贴等方式进行扶助，而不能单方面要求一个企业以牺牲其发展的代价来冲抵。事实上，作为国民经济的大动脉，铁路在承担社会责任方面从来都是责无旁贷的。比如，铁路对学生票实行的半价优惠，在国内外的运输企业中是独一无二的。每年数以千万的学生，正是享受着铁路这一优惠政策而在家和学校之间完成四次大规模迁徙。每年春运、暑运的“学生专列”、“民工专列”等，都是铁路对弱势群体给予人文关怀的重要体现。特别是在汶川地震、玉树地震、南方冰冻灾害等关键时期，铁路更是千方百计、不计代价地施以援手，成为抢险救灾大军中当之无愧的主力军。
事实上，铁路的快速发展最终受益的是包括中低收入在内的所有旅客。以石太客运专线为例，在其开通前，石家庄到太原间225公里路程坐火车至少要5个小时，票价为19～38元（因列车等级不同而分若干档次），而相同的路程坐高速大巴需2。5～3小时，票价78元。石太客专建成后，动车组到太原仅需78分钟，票价70元。而普通列车改走石太客专后，运行时间由5小时缩短为2小时，但票价仍维持不变。在动车组和普速列车的双重挤压下，石家庄到太原的高速大巴票价应声而落，由78元降为60元。在铁路参与的市场竞争中，旅客不仅有了更多的出行选择，而且获得了实实在在的益处。
与挥别相对应的是升级换代，与“下岗”相对应的是发展与进步。如同蒸汽机车必然被内燃、电力机车所取代一样，绿皮车退出历史舞台，是时代发展的必然。不管我们对绿皮车怀有怎样的感情，都不该成为阻碍其谢幕的理由。
据媒体报道，6月28日，京沪线最后一列绿皮车——北京至上海的1461次，在抵达上海站后将光荣“下岗”接替它的将是全新的空调列车。据悉，按照铁道部的统一部署，自7月1日起，进京、进沪、进穗的绿皮车，将全部更换为空调列车。
这是一个令人鼓舞、催人奋进的好消息！但是在互联网上，一些网友却对列车换型后的票价横加指责——以1461次为例，在运行速度、时间、停站均未改变的情况下，从北京到上海的票价由88元涨为158元，几近翻番，旅客似乎又一次成为“被涨价”的对象。
如果说车迷出于恋旧情结对“绿皮车”难以释怀还可以理解的话，那么借“绿皮车下岗”而指责铁路则有失公允，且令人难以接受。
随着人们生活水平的提高，对乘车旅行的要求也越来越高。人们不再局限于“走得了”更要追求“走得好”——低碳健康的旅行方式，整洁舒适的乘坐环境，尽可能短的旅行时间。在越来越讲究“人性化”服务的今天“绿皮车”显然难以满足旅客的出行需求。
列车换型后，旅客的旅行环境发生了翻天覆地的变化。众所周知，由于硬件设施的落后，绿皮车的缺点是显而易见的。尤其是在夏、冬两季，这种反差就更加明显。暑热难耐的夏天，在列车狭小拥挤的空间，降温设施只有车厢顶部的摇头风扇再加之窗户里偶尔吹进的自然风，防暑效果可想而知；而在滴水成冰的冬季，取暖只能靠烧煤的小锅炉，四处飞扬的灰尘不说，御寒效果很难达到旅客满意。再加之绿皮车密封条件差，凛凛寒风无孔不入地将寒气撒遍车厢。换成空调车后，车厢内四季如春，旅客再也不用担心被热着或冻着；用电茶炉烧水，阀门一开即有开水；餐车改用电磁炉做饭，既干净卫生又消除了使用明火带来的安全隐患
再说票价。与88元的绿皮车票价相比，升级换代后的1461次列车票价确实提高了不少。但与北京到上海的大巴340元票价相比，该列车依然是京沪间最经济实惠的旅行工具。有网友以平日坐此列车的多为学生和农民工等弱势群体为由，暗指旅客“被涨价”担心由此增加旅客的负担。对低收入群体这种满怀人文关怀的担忧，的确可书可敬。但从另一个角度讲，不能仅仅因为照顾弱势群体而拒绝先进设备的使用，更不能因此而牺牲铁路的发展与进步。作为一家企业，铁路在承担社会责任的同时，必须遵循市场经济以及自身发展的规律。对于弱势群体，政府与社会完全可以通过提高最低保障、增加对低收入人群的补贴等方式进行扶助，而不能单方面要求一个企业以牺牲其发展的代价来冲抵。事实上，作为国民经济的大动脉，铁路在承担社会责任方面从来都是责无旁贷的。比如，铁路对学生票实行的半价优惠，在国内外的运输企业中是独一无二的。每年数以千万的学生，正是享受着铁路这一优惠政策而在家和学校之间完成四次大规模迁徙。每年春运、暑运的“学生专列”、“民工专列”等，都是铁路对弱势群体给予人文关怀的重要体现。特别是在汶川地震、玉树地震、南方冰冻灾害等关键时期，铁路更是千方百计、不计代价地施以援手，成为抢险救灾大军中当之无愧的主力军。
事实上，铁路的快速发展最终受益的是包括中低收入在内的所有旅客。以石太客运专线为例，在其开通前，石家庄到太原间225公里路程坐火车至少要5个小时，票价为19～38元（因列车等级不同而分若干档次），而相同的路程坐高速大巴需2。5～3小时，票价78元。石太客专建成后，动车组到太原仅需78分钟，票价70元。而普通列车改走石太客专后，运行时间由5小时缩短为2小时，但票价仍维持不变。在动车组和普速列车的双重挤压下，石家庄到太原的高速大巴票价应声而落，由78元降为60元。在铁路参与的市场竞争中，旅客不仅有了更多的出行选择，而且获得了实实在在的益处。
与挥别相对应的是升级换代，与“下岗”相对应的是发展与进步。如同蒸汽机车必然被内燃、电力机车所取代一样，绿皮车退出历史舞台，是时代发展的必然。不管我们对绿皮车怀有怎样的感情，都不该成为阻碍其谢幕的理由。